Ещё одна статья о советской космической программе. Огромное спасибо за материал камраду grey_croco.

Год 1986 был для астрономов всего мира годом кометы Галлея. Раз в 76 лет эта комета выныривает из окраин Солнечной системы и проносится мимо Земли, обогнув Солнце, что бы затем снова удалиться на задворки космоса.

Однако, на этот раз у человечества впервые за все историю появилась возможность увидеть комету в непосредственной близости глазами телевизионных камер АМС. И люди такой возможностью воспользовались.

Впервые приоткрыли тайну кометы две советские автоматические станции, запущенные по программе «Вега».

Что же такое программа «Вега», о которой в свое время было известно не меньше, чем о полете Гагарина?

Эта программа была уникальной для своего времени. Сама аббревиатура ВЕГА расшифровывается как ВЕнера-комета ГАллея. В ходе ее выполнения было сделано:

• Произведен сброс в атмосферу планеты Венера аэростата с установленным на нем комплексом приборов для изучения венерианской атмосферы.
• Осуществлена посадка на Венеру спускаемого аппарата.
• Осуществлен пролет мимо ядра кометы Галлея.

Пункты 1 и 3 были выполнены впервые в мире.

Первый проект по доставке на Венеру аэростата появился еще в 1977 году. Согласно ему, такой запуск должен был быть осуществлен в 1985 году. Однако, впоследствии этот проект было решено сделать частью более глобальной программы, которая бы включала в себя и исследование кометы Галлея.

Разработка АМС была поручена НПО им. С.А. Лавочкина. Она была создана на платформе 5ВП. Общий вес станции составлял 4920 килограмм. Масса спускаемого аппарата – 1750 кг, посадочного – 680 кг. Аэростатный зонд представлял из себя шар, диаметром 3.4 метра и подвешенный на фале длиной 12 метров модуль, состоящий из блока метеорологических приборов, радиопередатчика и источника питания. На пролетном модуле были установлены приборы, созданные учеными нескольких стран – СССР, Венгрии, ГДР, Австрии, ФРГ, Франции. Масса научной аппаратуры составляла 253 кг. Для ее наведения была создана защищенная от кометной пыли автоматическая стабилизированная платформа АСП-Г.

Наземные испытания научной аппаратуры «Веги».

15 декабря 1984 года с космодрома Байконур был осуществлен запуск АМС «Вега-1». Через шесть дней, 21 декабря отсюда же стартовала АМС «Вега-2».

Центр управления полетом. Перед стартом.

Полгода полета до Венеры прошли в штатном режиме. За двое суток до подлета к планете от «Веги-1» отделился спускаемый аппарат. Траектория полета АМС была скорректирована для выхода на пролет мимо планеты и осуществление гравитационного маневра.

Траектория полета АМС «Вега».

После входа в атмосферу Венеры со спускаемого аппарата был отделен аэростатный зонд. После заполнения его баллона гелием, он всплыл на высоте 55-58 км. Здесь условия были близкими к земным – температура + 40С, давление – примерно 0.5 атмосферы.

Аэростатный зонд.

Спускаемый аппарат «Веги» впервые произвел посадку на поверхность. Несмотря на то, что грунтозаборное устройство сработало нештатно, и анализ грунта произвести не удалось, остальные приборы работали нормально и передали ценную информацию о планете.

Через два дня такая же последовательность действий повторилась для АМС «Вега-2». На этот раз спускаемому аппарату удалось произвести анализ венерианского грунта, причем впервые это было сделано в условиях высокогорья.

Посадочный модуль «Веги».

Что касается аэростатных зондов, то они в течение двух суток передавали уникальную информацию об атмосфере Венеры. За это время зонды пролетели примерно по 12 тысяч километров каждый (средняя скорость примерно 250 км/ч). Один зонд дрейфовал в северном полушарии, другой – в южном. Для приема сигналов были созданы две сети радиотелескопов – советская и международная. Последняя включала в себя сеть радиотелескопов в США, Канаде, Пуэрто-Рико, Австралии, ЮАР и других странах.

Пролетный модуль «Веги».

А станции «Вега», совершив гравитационный маневр, тем временем летели на встречу с кометой. И 6 марта «Вега-1» достигла цели. Из-за того, что траекторию кометы было невозможно рассчитать с необходимой точностью, станция прошла на расстоянии 8890 километров от ядра. А 9 марта «Вега-2» пролетела на расстоянии 8030 километров от кометы. Благодаря переданной «Вегами» информации, траектория полета следовавшей за советскими АМС европейской станции «Джотто» была скорректирована таким образом, что АМС удалось провести на расстоянии всего 600 километров от ядра кометы (правда, на расстоянии 1200 км станция была выведена из строя кометными частицами).

Обработка полученных изображений в Институте космических исследований АН СССР.

В процессе сближения и пролета обеими АМС было передано около 1500 фотографий кометы, в том числе впервые в истории фотографии ядра кометы. Так же были произведены многочисленные измерения физико-химических характеристик кометы.

Необработанная фотография ядра кометы.

После пролета мимо кометы станции еще почти год работали в космосе, исследуя метеорные потоки от нескольких комет, в том числе кометы Галлея. Последний сеанс связи с «Вегой-1» состоялся 30 января 1987 года. «Вега-2» в последний раз обменивалась с землей информацией 24 марта.

Обработанная фотография ядра кометы Галлея.

Так успешно завершилась эта космическая программа, бывшая уникальной для своего времени. За ней должны были последовать новые космические полеты и научные открытия, раскрывающие тайны Вселенной.

К сожалению, этого не случилось. И 90-е годы стали для нас, как хорошо сказал Максим Калашников “черной полосой мрака, в котором копошатся мерзкие твари”. Только вот история имеет такую особенность – она движется по спирали. И для восхождения на ее новый виток следует помнить о том, на что мы были способны в прошлом.

Ничего еще не кончено. Мы еще вернемся к звездам.

Источник: http://grey-croco.livejournal.com/550547.html.

Таким образом было принято решение о создании специального боевого корабля, который позволял бы контролировать любой субкосмический объект на любом отрезке его траектории.

В 1977 году ЦК КПСС и СМ СССР приняли Постановление о создании корабля проекта 1941 (при закладке получившего название “Урал”) с системой специальных технических средств разведки “Коралл”. Подготовку и согласование проекта постановления с многочисленными министерствами и ведомствами обеспечила группа сотрудников 10-го ГУ Минрадиопрома и Ленинградского филиала ГПТП под руководством В.Курышева, занимавшего в то время должность заместителя начальника главка.

Проектантом корабля стало Ленинградское ЦКБ “Айсберг” Минсудпрома, заводом-строителем – Балтийский завод имени С.Орджоникидзе. Головным разработчиком системы “Коралл” было назначено ЦНПО “Вымпел” Минрадиопрома. К созданию системы “Коралл” было привлечено более 200 НИИ, КБ, заводов-изготовителей и монтажно-настроечных организаций. Головной организацией по проведению монтажно-настроечных работ на комплексах и системе “Коралл” в целом, проведению заводских испытаний, обеспечению государственных испытаний и по сдаче системы Военно-морскому флоту было назначено Производственное объединение “Гранит”.

Заложили «Урал» в июне 1981 года, спустили на воду в 1983 году, а 6 января 1989 года на корабле был поднят Военно-морской флаг. Корабль получил бортовой номер ССВ-33.

Боевая служба

В 1989 году был подписан акт государственной приемки корабля и начался его переход в порт приписки Владивосток. Были составлены комплексные бригады из специалистов, которые во время плавания устраняли возможные неполадки. Руководство над двумя ЭВМ «Эльбрус» возглавил ученый Владимир Аникеев. ЭВМ никак не желали входить в рабочие параметры и капризничали. Впервые тропическое солнце Аникеев увидел на верхней палубе только на траверзе Сингапура. Практически он все время пропадал в глубинах корабля и доводил аппаратуру до кондиции, чтобы она могла обрабатывать и выдавать информацию в режиме реального времени. Через 59 дней красавец «Урал» зашел в залив Стрелок под Владивостоком. Причала для исполинского судна не оказалось, и он вынужден был стать на якорь в заливе.

Экипаж немедленно начал подготовку к боевому походу в район испытательного ракетного полигона ПРО США на атолле Кваджелейн. Однако этот поход так и не состоялся. Долгое время экипаж, даже с помощью специалистов Балтийского завода, не мог устранить неисправность в системе охлаждения корабельной ядерной установки. Были проблемы и с функционированием системы специальных технических средств “Коралл”.

Но настоящие проблемы начались, когда в соответствии с решением Верховного Совета СССР (Закон СССР «О всеобщей воинской обязанности» от 10.04.1989 г.) по освобождению от воинской службы бывших студентов, практически все высокоподготовленные младшие флотские специалисты срочной службы были уволены в запас.

Это отразилось на общей подготовленности и компетентности экипажа корабля.

Летом 1990 года на «Урале» случился пожар, в котором был выведена из строя кормовая машина: в результате пожара выгорели электрические кабели, идущие от кормового котла. Больше года энергообеспечённость корабля обеспечивала одна только носовая машина, но осенью 1991 года сгорела и она. После этого несколько месяцев всю энергию кораблю давали аварийные дизель-генераторы.

Денег на ремонт в распадающейся стране не было.

В результате, уникальный корабль, аналогов которому не было в мире, стал использоваться просто как общежитие для младшего офицерского состава. В различных источниках встречается информация, что “Урал” всё же нёс боевое дежурство, несмотря на поломки корабль успешно контролировал северную часть Тихого океана, перехватывая радиообмен в сетях ВМС, ВВС и ПЛО США и Японии.

В 2001 году сходивший всего лишь в один боевой поход корабль окончательно списали и поставили на прикол к отдалённому пирсу. Рядом с ним тоже на приколе находился собрат по несчастью — ракетный крейсер «Адмирал Лазарев» (бывший «Фрунзе», один из четырёх атомных ракетных ударных крейсеров проекта 1144 “Орлан”; единственный оставшийся в строю крейсер проекта 1144 “Пётр Великий” сейчас является флагманом Северного флота ВМФ РФ).

В апреле 2008 года был проведён тендер на утилизацию корабля и его ядерной энергоустановки.

Утилизация корабля проводится (2010) на ДВЗ «Звезда».

Тактико-технические данные корабля

Водоизмещение: стандартное 32780 тонн, полное 34640 тонн (по другим данным 32 780 т/ 36 500 т);

Длина: 265 метров;

Самое дорогое и высокотехнологичное общежитие в мире

Ширина: 30 м;

Осадка: 7.8 м (7,5 м);

Бронирование: отсутствует;

Силовая установка: ядерная энергетическая установка типа ОК-900, 2 х 171 МВт, 2 котла ВДРК-500, 2 турбозубчатых агрегата ГТЗА-688;

Скорость: 21.6 узлов;

Дальность плавания: неограничена;

Автономность: 180 суток;

Вооружение: по одной 76-мм артиллерийской установке на носу и в корме, четыре шестиствольные 30-мм артустановки «Ока» и четыре двуствольные 12,7-мм пулемётные установки «Утёс-М». Боезапаса должно было хватить минимум на 20 минут боя;

Зенитное вооружение: ПЗРК «Игла» (16 ракет 9М-313);

Авиация: 1 вертолет Ка-32;

Экипаж: 233 офицера, 690 старшин и матросов (по другим данным – 890 человек экипажа всего, из них не менее 400 офицеров и мичманов);

Основой радиоэлектронного оснащения корабля является разведывательный комплекс «Коралл», в том числе включающий в себя две ЭВМ типа «Эльбрус» и несколько ЭВМ «ЕС-1046».

«Эльбрус» — серия советских суперкомпьютеров, разработанных в Институте точной механики и вычислительной техники (ИТМиВТ) в 1970—1990-х годах, а также процессоры и системы на их основе.

Основным отличием системы Эльбрус является ориентация на языки высокого уровня 1980-х годов. Языки класса Ассемблер в системе отсутствуют. Базовый язык — Автокод Эльбрус Эль-76 (автор В. М. Пентковский), на котором написано общесистемное программное обеспечение (ОСПО), является языком класса Алгол. Он напоминает язык Алгол-68, основное различие состоит в динамическом связывании типов, которое поддержано на аппаратном уровне. При компиляции программа на Эль-76 переводилась в безоперандные команды стековой архитектуры.

Главное отличие архитектуры Эльбрус от большинства существующих систем — это использование тегов. В системе Эльбрус каждое слово памяти имеет кроме информационной части, содержащей элемент данных, ещё и управляющую часть — тег элемента, на основании которого аппаратура процессора динамически выполняет выбор нужного варианта операции и контроль типов операндов.

В аппаратуре и ОС реализован гибкий механизм управления виртуальной памятью (называющейся в документации «математической»). Программисту предоставляется возможность описывать массивы до 2 в 20 степени элементов.

Интересные факты из жизни корабля

• Главный конструктор «Урала», Архаров М. А., получил за этот уникальный проект медаль и звание Героя Социалистического труда. Кроме того, будучи гражданским лицом он получил воинское звание «контр-адмирал».
  

  "Урал" умирает...

• Корабль имеет построечный (постоянный) крен — 2 градуса на левый борт, что обусловливалось более развитой надстройкой именно на левом борту. Во время перехода корабля к месту дислокации и его нахождения в заливе Стрелок до пожара в 1990 г. этот крен компенсировался корабельными системами – работающие датчики килевой и боковой качки, а также прогиба корпуса показывали нормальное состояние.
• Благодаря своей уникальной конструкции «Урал» является единственным трёхмачтовым боевым кораблём в мире (если не считать входящие в состав многих ВМС учебные парусные корабли).
• В комплекс разведывательной аппаратуры корабля входил «фотоаппарат» с диаметром объектива около 1.5 метра.
• В 1988 году «Урал» посещал Генеральный секретарь ЦК КПСС, в дальнейшем первый и последний Президент СССР Михаил Горбачёв. Для него специально срезали часть надстройки и поставили трап, чтоб удобно было подняться на третий ярус. Но всё это оказалось напрасным: на корабль генсек так и не поднялся.
• В 1990 году во время пожара главного артиллерийского боезапаса Тихоокеанского флота корабль находился в 1,5-2 км от места возгорания. Несмотря на огромное количество разлетавшихся в разные стороны снарядов и ракет, благодаря умелому руководству командира капитана 1 ранга Кешкова и самоотверженным действиям всего экипажа, ни один снаряд, ракета или осколок не попали в корабль. Экипаж практически под шквальным огнём, ночью, при поддержке всего одного буксира вывел его в безопасное место.
• Первый командир “Урала”, капитан 1 ранга Илья Кешков обращался за помощью к президенту России Борису Ельцину. Ответа не получил.

Впечатления журналиста от “Урала”

В 2006 году на “Урале” побывал корреспондент газеты “Труд”. Ему удалось застать последние годы корабля.

В заливе Стрелок на юге Приморья, полтора десятка лет безо всякой пользы гниет у причала атомный разведывательный корабль ССВ-33 “Урал”. Язвительно прозванный тихоокеанцами каютоносцем. А еще ССВ расшифровывают как “специальный спальный вагон”. Как еще назвать эту головную боль нынешних адмиралов? С 1992 года, после единственного боевого похода, использовался гигантский корабль-разведчик как офицерское общежитие. На нем хоть как-то можно было жить.

А какие были надежды… Почти тысяча человек экипажа. Способность месяцами стоять у побережья США и “накрывать” средствами электронной разведки всю их территорию. Фиксировать все – от траекторий баллистических ракет до переговоров по мобильным телефонам. Здесь все уникально. Разведывательная аппаратура и вычислительный центр – по последнему слову техники. Для отдыха – курительный салон, бильярдная, спортивный и кинозалы, салон природы, игровые автоматы, две сауны и бассейн. Недаром абсолютно гражданскому главному конструктору “Урала” Архарову после ввода его детища в строй присвоили звания Героя Социалистического Труда и контр-адмирала.
Картина, которая открылась нам сегодня на борту “Урала”, ужасает. Быть может, проклятие корабля заключается в роковом для страны числе 1941? Именно так, к несчастью, кому-то пришло в голову назвать этот уникальный проект.

Странно, но через КПП к кораблю с ядерной установкой пропустили беспрепятственно. Мрачно глядели темные глазницы окон бывшего учебного отряда связистов, а также плавательного бассейна, в котором некогда моряки проходили легководолазную подготовку. Запустение и тлен. А посреди – намертво ошвартованный к причалу “Урал”. Даже просто подняться на его борт теперь опасно. Многие трапы уже без поручней. Вдоль бортов срезаны леера. На дверях нет ручек. Медные заглушки и краны давно свинчены и отправлены на металлолом. Экипаж “съежился” до 15 человек и помещается в одном кубрике. Ядерные реакторы заглушены, присматривает за ними один офицер. Во многих помещениях – вода. Крен на правый борт – 7 градусов. Два года назад, когда было на пару градусов меньше, “Урал” ставили в док и пытались выровнять. Не вышло. Плюнули и оставили догнивать.

Источники

• Корабль ССВ-33 «Урал» в Википедии
• Судно связи и управления, проект 1941
• Разведывательный корабль “Урал” с системой “Коралл”
• Судьба флотского суперразведчика
• Атомные монстры (Труд № 116, 29 июня 2006 г.)
• ЭВМ “Эльбрус” в Википедии

Written by gavrilaf

Космонавт Георгий Добровольский (фото из инета)

Если сказать кратко, история Морского космического флота выглядит так.

Большой отряд советских экспедиционных судов принимал непосредственное участие в создании ракетно-ядерного щита СССР (Тихоокеанский флот) и обеспечении лётно-конструкторских испытаний космических аппаратов, управлении полётами пилотируемых космических кораблей и орбитальных станций, запускаемых с советских космодромов. Суда МКФ участвовали в ряде работ по международным космическим проектам.

Как показали расчёты баллистиков, при орбитальных полётах вокруг Земли из 16-ти суточных витков, 6 проходят над океанами и «невидимы» с территории СССР. Наша страна никогда не имела ни своих островов, ни арендованных территорий на другом полушарии. В связи с запусками первых автоматических межпланетных станций «Марс» и «Венера», а затем и пилотируемого космического корабля «Восток, реально назрел вопрос об оборудовании плавучих контрольно-измерительных пунктов. После успешной отработки первых пилотируемых полётов вокруг Земли и запусков с промежуточных орбит первых межпланетных космических аппаратов состав плавучих измерительных пунктов пополнился.

В 1965-1966 годах обновлённый отряд морских измерительных пунктов состоял из судов: «Долинск», «Аксай», «Ристна» и «Бежица» .

В связи с расширением программ исследований и освоения космического пространства и, в частности, под первую программу лунных исследований СССР (в том числе облёта Луны советскими космонавтами) были созданы первые специализированные научно-исследовательские суда. Они были построены в 1967 году, в Ленинграде, в рекордно короткие сроки. Это:

• первый плавучий командно-измерительный комплекс – НИС «Космонавт Владимир Комаров»;
• четыре плавучих телеметрических пункта, научно-исследовательские суда «Боровичи», «Невель», «Кегостров», «Моржовец».

Эти новые суда по своему внешнему виду резко отличались от торговых судов и военных кораблей. Было принято решение о включении их в состав научных, с правом носить вымпел научно-экспедиционного флота Академии Наук СССР. Для управления всем космическим флотом, в октябре 1971 года, в Москве создана «Служба комических исследований Отдела морских экспедиционных работ Академии наук СССР».

Космонавт Владимир Комаров (скан из фотоальбома "Пісня братерства. Фоторозповідь про Радянську Україну")

Экипажи судов Атлантического комплекса состояли из моряков Минморфлота СССР, а экспедиции формировались из числа научных сотрудников НИИ, гражданских инженеров и техников.

Под вторую советскую программу исследований планеты Луна, в 1970 году в строй космического флота вошло судно внешне особенно похожее на пассажирский лайнер. Новый плавучий универсальный командно-измерительный комплекс, получил имя основоположника практической космонавтики. НИС «Академик Сергей Королёв» был построен судостроителями г.Николаева. Его водоизмещение 22 тысячи тонн, длина 182 метра, энергетическая установка мощностью 12000 л.с., скорость хода 18 узлов. Судно имело неограниченный район плавания и высокие мореходные качества.

Именем первого в мире космонавта, в память о его легендарном подвиге названо самое крупное в мире научно-исследовательское судно НИС «Космонавт Юрий Гагарин» , построенное на Балтийском заводе в Ленинграде в 1971 году. Это был не только командно-измерительный комплекс, но и самостоятельный плавучий центр управления полётом космических аппаратов, находящихся вне зоны видимости с территории СССР. Советская космонавтика получила уникальное судно, которое воплотило в себе новейшие достижения отечественной науки и техники. Не случайно его, безоговорочно и единодушно, признали флагманом космического флота.

Более десяти лет моей жизни прошли в океане, и половина моей космической одиссеи – на борту «Гагарина». В рамках короткого очерка трудно рассказать обо всём, что окружало в длительных экспедиционных рейсах. И, говоря о флоте, нельзя не сказать о жизни его флагмана.

По своему архитектурному облику судно имеет фантастические очертания. Четыре параболические антенны, две из которых диаметром 25,5 метров, как бы огромными зонтами перекрывают 30-метровую ширину палуб. Длина судна – 232 метра. Одиннадцатипалубный турбоход с энергетической установкой 19000 л.с. имел скорость хода 18 узлов. Для обеспечения надёжной работы радиотехнических средств корабля из любой точки Мирового океана, при любых гидро-метео условиях, на нём был установлен высокоточный навигационный комплекс. Кроме точного определения координат система этого комплекса учитывала углы крена, рыскание по курсу и даже деформации корпуса, которые достигали при шторме десятка сантиметров. Все эти параметры вводились в управляющую ЭВМ для поддержания стабилизации наведения мощных антенных систем судовых комплексов. А они, антенны, в отличие от наземных, вращались не в двух, а в трёх плоскостях. Несмотря на высокую мощность передатчиков дальней космической связи, лучи антенн были очень “тонкие” и нужно было точно держать наведение на объект в условиях волнения моря. Бортовую качку уменьшал пассивный успокоитель. Подруливающие устройства облегчали управление судном на малых скоростях и при швартовке без помощи буксиров.

Космонавт Юрий Гагарин (скан из фотоальбома "Страна которой нет")

Многофункциональный уникальный радиотехнический комплекс «Фотон» позволял работать одновременно по двум космическим объектам, осуществляя передачу команд и траекторные измерения, телеметрический контроль и двустороннюю связь с космонавтами на большом удалении от Земли.

Двусторонняя многоканальная связь с Центром управления полётами осуществлялась комплексом «Румб» с 16-метровой в диаметре антенной, установленной на вершине пер- вой надстройки. Для связи экспедиции судна и космонавтов с Москвой использовались спутники-ретрансляторы «Молния», через них и судно шёл полный обмен всей информацией в реальном времени.

Все процессы управления судовыми радиотехническими комплексами были автоматизированными, на борту имелся свой вычислительный центр с двумя ЭВМ.

По моему полупрофессиональному мнению, даже сейчас, несмотря на огромные успехи в развитии связи и компьютерной техники, создание такого комплекса стало бы невероятно трудной задачей.  В 70-е же годы это было настоящим чудом. И как можно говорить после этого о каком то техническом отставании СССР по сравнению с Западом?

На судне 1500 помещений общей площадью 20000 кв.метров. Чтобы обойти их, заходя в каждое на пару минут, потребовалось бы двое суток. Экспедиция численностью до 200 человек размещалась в более 100 лабораториях. Экипаж судна составлял 130 человек.

На судне были созданы необходимые условия комфорта, установка кондиционирования воздуха по мощности в три раза превышала установленную в кремлёвском Дворце съездов. Только в носовой части судна, ниже ватерлинии, размещался прекрасный кинозал на 250 зрителей, а под ним – хорошо оборудованный спортзал. Имелось три плавательных бассейна, салоны отдыха, даже бильярдная. Все эти блага от корабелов Ленинграда были вполне оправданными. Мы выходили в 6 – 7-ми месячные рейсы для работы на разных морских широтах. Нас постоянно сопровождали тяжёлые физические и психологические нагрузки. Особенно донимала частая смена времени работы, в течение рейса оно трижды сдвигалось в ночь и обратно. Случалось, в текущие сутки, из-за перерывов в управлении полётами, на работу выходили дважды. Часто общее время работы превышало 10 часов. Хорошо, конечно, что, в отличие от наземного образа жизни, не нужно «ехать» на работу на транспорте, беспокоиться о каких-то покупках (тут всё было по распорядку и бесплатно). Но в море масса других неблагоприятных факторов и к ним не сразу и не все привыкают.

Вот, например, характеристика основной точки работы, в которой крупные суда флота, сменяя друг друга, постоянно контролировали полёт космических кораблей и орбитальных станций. Она расположена у восточного побережья Канады, неподалёку от самого коварного из всех островов, нанесённых на морские карты Земли. Часто его называют «пожирателем кораблей». Песчаный серповидный невысокий остров Сейбл, длиной 24 , шириной в 1 милю, образовался в месте трения двух встречных океанских течений, тёплого Гольфстрима с юга и холодного Лабрадорского с севера. Едва заметный и кочующий остров, беспрестанно меняет свои размеры и координаты. Сейчас точно установлено, он ползёт к центру Атлантики, сдвигаясь в среднем на 230 метров в год. Хорошая погода здесь редкость. Зимой не утихают штормы, а с весны и до поздней осени стоит плотный густой туман. Из-за него-то корабли древних мореплавателей и попадали в зыбучие пески отмелей «пожирателя кораблей». На древних картах острова отмечены тысячи точек их гибели. Древние парусники и пароходы, попав в объятия Сейбла, поглощались зыбучим песком в считанные дни. Меняя свою конфигурацию, остров постоянно обнажает перевёрнутые остовы погибших кораблей, человеческие кости и удивительные реликвии, которые постоянно пополняют экспозицию морского музея ближайшего отсюда канадского порта Галифакс.

Вот здесь, у печально известного своей дурной славой острова, комаровцы, королёвцы и гагаринцы, поочерёдно сменяя друг друга, долгие месяцы, а с 1977 года почти постоянно, несли тут свою космическую вахту. Выходить на мокрую палубу противно, промозглая сырость, солнца не видно, сплошной туман. При этом особенно действовал на нервы мощный судовой гудок. На «Гагарине» его специально установили, сняв с крупного пассажирского лайнера «Максим Горький». Сделано это было вполне осознанно и во исполнение международных правил о предупреждении столкновений судов в море. Но, представьте себе, где бы Вы не находились на судне, днём и ночью, ежеминутно раздаётся басовитый рёв. Под этот бас, проникающий все преграды, было трудно заснуть. А при сменной работе и постоянном тумане граница дня и ночи теряется вообще. Гудок давил на психику моряков, добавляя усталости и без того тяжёлому распорядку дня. Образно говоря, действуя по правилам ПСС, он предупреждал всех о следующем: «Здесь, возле печально известного на Земле острова Сейбл, нахожусь я, «Космонавт Юрий Гагарин». Будьте осторожны, держитесь подальше от «Кладбища Северной Атлантики».

В жизни моряков на этой точке радостным моментом был заход в близлежащий канадский порт. Три дня в месяц, выделенные для пополнения запасов воды и продовольствия снимали стрессы, накопленные в точке работ. Осенью тут, на мелководной отмели обширной Ньюфаундлендской банки (глубина 30-50 метров), была отличная рыбалка. Как только заканчивались витки (сеансы связи) и судно вставало на якорь, открытые палубы по всему периметру заполнялись многочисленными любителями рыбной ловли. Рыбу ловили без удилища, на леску с несколькими нанизанными на неё «самодурами» (крючками с яркими перышками). Грузило такого удилища должно было быть тяжёлым, до 500г., такое заготавливали ещё перед рейсом. Течение на банке сильное, лёгкое грузило не позволит веренице крючков дойти до дна, а то ещё спутается под днищем со снастью приятеля. Со всего размаха грузило забрасывалось дальше от борта. При этом рыбаки удили в перчатках, чтобы не порезать рук стремительно бегущей за грузилом лески. Тем не менее, история хранит не мало случаев, когда крючки впивались не только в руки, но даже в уши рыбаков и прогуливающихся по палубам наблюдателей. Как только к заброшенному удилищу приближался рыбный косяк, на палубы вытягивалось столько скумбрий, сколько было на нём крючков. Рыбины были тяжелыми, до килограмма. При разделке с тушек обильно капал рыбий жир, им скумбрия запасалась на холодный зимний сезон. Технология и рецепты приготовления скумбрии были разными, рыбу солили, коптили, даже жарили. Но особо пикантным вкусом обладало блюдо, приготовленное в коллекторе машинного отделения. Заступающие на вахту запекали нашпигованную специями скумбрию в фольге. Её аромат разносился вентиляцией по всему судну, и каждый моряк может подтвердить, такой вкусной свежеприготовленной скумбрии не попробовать ни в одном ресторане мира.

С 1977 по 1979 годы в состав Морского космического флота вошло ещё четыре новых телеметрических судна, на бортах которых были начертаны имена героев-космонавтов: «Космонавт Владислав Волков», «Космонавт Павел Беляев», «Космонавт Георгий Добровольский» и «Космонавт Виктор Пацаев».

К 1979 году Морской космический флот состоял из одиннадцати специализированных судов, комфортабельных, хорошо оснащённых современной аппаратурой исключительно отечественного производства. «Атлантическим» этот флот можно было назвать лишь условно. Он был неотъемлемой частью наземного КИК и выполнял различные задачи по обеспечению полётов КА и в других точках Мирового океана. Он непосредственно участвовал в контуре управления полётами всех советских орбитальных станций. Принимал важную информацию при проведении стыковок и расстыковок космических кораблей над океаном, был задействован при проведении многих сложных научных экспериментов. Без него, космического флота, не обходилась ни одна посадка пилотируемых кораблей, ни один старт с промежуточных орбит в сторону планет Солнечной системы. И тут особенно хочется заметить, что все эти работы он выполнил с высокой оценкой, и за всю историю его существования не было ни единого срыва в сеансах управления. Он с честью пронёс по свету флаг Родины. А мы, моряки – представители страны, открывшей человечеству космос, находясь за рубежом, всегда чувствовали себя гордо за эти великие достижения, за труд наших талантливых инженеров, рабочих, конструкторов и корабелов.

Тут ещё долго можно говорить о высокой ответственности при выполнении работ, о трудностях длительных экспедиционных рейсов, о морской романтике, об экстремальных ситуациях, о замечательных людях, которые многие годы своей жизни посвятили делу освоения космоса и морю. О многом, связанным с Морским космическим флотом, любознательный читатель сможет узнать из книги, которая готовится к печати. Её автор, ветеран космического флота, Олег Максимович Павленко, не только в увлекательной форме рассказывает о жизни моряков, но и анализирует те причины, которые не позволили продолжать нашей стране участвовать в «лунной гонке». Кстати, в журнале «Новости космонавтики» №11-2003г. и №1-2004г. напечатан первый отрывок этой новой книги, в нём о том, как Морской космический флот участвовал в обеспечении полёта космического корабля “Зонд-5″. В сентябре 1968 года эта межпланетная станция облетела Луну, сфотографировав её с обратной стороны и вместе с живыми черепахами на борту вернулась на Землю. «Зонд-5» приводнился в Индийском океане, там его ждали около двадцати различных судов советского флота. Спускаемый аппарат лунника нашли моряки НИС «Боровичи», всего за десять минут до появления американского фрегата. Наши инженеры и техники проявили тогда максимум морской смекалки и мужества.

Анатолий Капитанов

http://www.niskug.ru/article02.htm

Сканы фотографий by gavrilaf

Mорской космический флот – большой отряд советских экспедиционных судов и военных кораблей, принимавший непосредственное участие в создании ракетно-ядерного щита СССР, обеспечении летно-конструкторских испытаний космических; аппаратов, управлении полетами пилотируемых космических кораблей и орбитальных станций, запускаемых с советских полигонов. Суда Морского космического флота участвовали в ряде работ по международным космическим программам.

Научно-исследовательское судно “Космонавт Юрий Гагарин” является самым большим кораблем и самым совершенным по техническому оснащению экспедиционным судном не имеющим аналогов в мире. Корабли, принимавшие участие в исследовании космического пространства, составляли особый класс океанских судов. У них было все необычно: архитектурный облик, оборудование и особые условия плавания.

Пожалуй, характерной внешней чертой для всех судов космической службы были мощные конструкции антенных систем и радиотехнического оборудования. Они невольно приковывали к себе внимание. Три антенны диаметром 25 метров каждая и весом около 240 тонн и три диаметром 12 метров весом 180 тонн. Всего на морском судне 75 антенн различного типа и назначения. На корабле была возможность самостоятельно управлять полетами космических объектов благодаря временным программам. Обеспечение ретрансляционного режима центру управления полетами с космическими кораблями. Кроме перечисленного оборудования, на борту научного судна находились навигационные и штурманские системы, обеспечивающие точное местоположение корабля и беспрепятственные переходы в морях и океанах.

Для повышения мореходных качеств обеспечивающих кораблю плавание в различных районах Мирового океана, был установлен пассивный успокоитель, благодаря которому амплитуда качения снижалась до трех градусов. Для облегчения управления судном во время дрейфа или швартовки (не прерывая сеанс связи) были смонтированы подруливающие устройства – два в носу и один в корме, в виде крыльчатых движителей. Они располагались внутри корпуса в поперечных сквозных каналах ниже ватерлинии. Корпус морского судна был разбит на восемь отсеков разделенных водонепроницаемыми переборками. Для создания благоприятных условий плодотворной работы и полноценного отдыха экипажа, на борту научно-исследовательского судна “Космонавт Юрий Гагарин» находились различные лаборатории, командный пункт со всем необходимым оборудованием, кинолекционный зал и несколько столовых. Особенностью большого корабля была и автономность. Продолжительность похода без посещения портов для пополнения запасов топлива, пресной воды и провизий равнялся 130 суткам.

Во время экспедиционных рейсов научно-исследовательское судно “Космонавт Юрий Гагарин” обеспечивал управление с таким космическими объектами, как “Луна – 20″ (забор лунного грунта и доставка его на Землю); “Венера-8″ (первая в мире посадка на Венеру и передача информации); “Союз”; “Салют-7″ и т.д. Официально суда “Космонавт Юрий Гагарин”, “Космонавт Владимир Комаров”, “Академик Сергей Королев” принадлежали Академии Наук СССР, а на обслуживании находились в Черноморском морском пароходстве. Но с образованием СНГ эти организации остались в разных странах. Ввиду бюрократической неразберихи появились частые неплатежи с обеих сторон. Черноморское морское пароходство, несмотря на тяжелые времена, пыталось сохранить суда “Космонавт Юрий Гагарин” и “Академик Сергей Королев” (”Космонавт Владимир Комаров” был передан в Балтийское пароходство). Но, в конце концов, корабли оказались на рейде возле порта Южный, без должного присмотра. Из лабораторий исчезала аппаратура, все потихоньку ржавело и приходило в негодность. В 1996 году корабли уже годились для сдачи на металлолом! Фонд государственного имущества Украины принял решение продать их, австрийской фирме “Зюйд Меркур” по цене 170 долларов США за тонну.

Так завершилась славная служба этих знаменитых и приводивших в восхищение судов, которых оставили без внимания чиновники. Когда есть материальная выгода для себя, такой шанс они не упустят.

Последний рейс «Гагарина»(статья из КП от 06.07.1996)

Первый раз в жизни я ощу­щал себя мародером. Под нога­ми хрустели обломки плексигласа. Из раскуроченных при­боров понуро свисали разно­цветные проводки. Над мерт­вой панелью кто-то навесил табличку: “Не включать! Рабо­тают люди!”

Боцман, чуть крякнув, ото­драл доску, приколоченную к косяку, и пропустил в библио­теку. Видимо, книги здесь со­бирали долго и с любовью – за­трепанные, читанные тома – Чехов, Толстой, Уэллс, мемуа­ры Козинцева. Я подобрал и за­пихнул в свою сумку воспоми­нания космонавта Рюмина с ав­тографом и “Сын земли и звезд” – повесть о Гагарине – с посвящением капитану Геор­гию Федоровичу Григорьеву.

- Что будет с остальными книгами? – спросил я старпома. Он пожал плечами:

- Индусы, наверное, сожгут…

Мертвое судно – зрелище не для слабонервных. Лет двадцать на­зад мы дворовой компанией, пляжась на “Ланжероне”, лю­били разглядывать силуэты загадочных космических ко­раблей, гордо выстроившихся на рейде. Мы угадывали их из­далека. Тот, что с белыми шара­ми во всю палубу, – “Космонавт Владимир Комаров”, самый большой с громадными тарел­ками-антеннами – “Космонавт Юрий Гагарин”, тот, что поменьше, – “Сергей Королев”. И мечтали хоть разочек побывать на них, казалось, взятых из фантастических книжек.

И вот одна из детских, так редко сбывающихся во взрос­лой жизни, фантазий все-таки состоялась. Но от этого лишь печалью щемит сердце. Я на ко­рабле, пережившем, кажется, сотни три пиратских налетов. Все всклокочено, разбито. Да и само судно официально уже не “Космонавт Юрий Гагарин”, а просто “Агар” с портом припи­ски Кингстаун, Багамские острова. Почему “Агар”? В фами­лии “Гагарин” белой краской замазали первую и две послед­ние буквы – так дешевле.

Со дня на день с рейда Ильичевска “Гагарин” и “Королев” уйдут в свой последний рейс в Аланду – индийский порт, где проржавевшие борта разрежут на металлолом.

В начале семидесятых “Юрий Гагарин” был самым уникальным научно-исследователь­ским судном в мире. Сто десять лабораторий. Его две с полови­ной сотни сотрудников при необходимости могли полностью заменить подмосковный Центр управления полетами. Говорят, в год постройки его стоимость оценивалась в 500 миллионов долларов. “Гагарин” в откры­том океане поддерживал связь с космонавтами, его антенны могли доставать спутники, ле­тящие к “Марсу” и “Венере”. Видимо, секретные подразделе­ния “слушали” в те времена и Америку – не случайно “точка” судна находилась обычно у ее берегов. Когда в начале семидесятых на Ильичевск обрушилась сти­хия и город остался без света, к причалу подошел “Гагарин”, включил энергоустановки и не­сколько дней освещал весь го­род. А бортовая пекарня в это время кормила горожан хлебом.

Официально “Гагарин”, “Королев” и “Комаров” были судами Академии наук СССР, а обслуживало их Черноморское морское пароходство. Как раз в 91-м “Гагарина” подлатали, и он должен был уйти в новый рейс. Но тут оказалось, что суд­но теперь в одной стране, а Ака­демия наук – в другой. И пла­тить за его эксплуатацию нечем. Тем более все больше разгово­ров шло о сворачивании косми­ческих программ.

“Комарова” передали в Бал­тийское пароходство. Там с ним промучились и разрезали на ме­таллолом. “Королева” и “Гага­рина” Черноморское пароход­ство, даже несмотря на собст­венные тяжелые времена, долго пыталось сохранить. Писали по украинским, российским ин­станциям. Даже появились предложения – устроить на ко­рабле постоянную выставку продукции оборонки, ходить по крупным портам, показывать, продавать. Но в конце концов суда под свой “патронат” взяло украинское Минобороны. О со­вместном использовании с Рос­сией теперь уже речь идти не могла. Впрочем, и Минобороны суда оказались, в общем-то, ни к чему, да и не по карману.

Моряки знают, корабли, как люди, без дела быстро умирают. Оказавшись на рейде возле порта Южный без должного присмотра, “Гагарин” и “Коро­лев” быстро ржавели. Из лабо­раторий исчезала аппаратура. Пароходство, само оказавшееся в жесточайшем кризисе, не в состоянии было содержать два гиганта. Команда, чтобы про­кормить себя и согреть, меняла кабели и приборы на продукты.

В результате офицеры укра­инских ПВО прошлись по су­дам и сняли все, что им могло еще пригодиться. Прихватили и кое-что из бытовых мелочей. И даже почему-то корабельный музей.

К началу 96-го корабли уже годились разве что на металло­лом. Фонд госимущества Укра­ины разрешил их продать. Пос­редник – австрийская фирма “Зюд Меркур” предложила за металл “Гагарина” и “Короле­ва” хорошую цену – 170 долла­ров за тонну.

К концу года от судов оста­нутся одни воспоминания. И это последнее фото “Гагарина” которое я сделал на внешнем рейде Ильичевска за несколько суток до их ухода навсегда.

Александр МИЛКУС (Наш корр.) Одесса-Ильичевск. Газета «Комсомольская Правда» 06.07.1996

Использованы материалы сайтов:

• Корабельный портал (http://korabli.ucoz.ru/news/2009-01-27-148)
• Клуб Ветеранов Морского Космического Флота
• НИС “Космонавт Юрий Гагарин”

Written by gavrilaf

А на самом деле…

Проект первой в СССР Крымской СЭС (солнечной электростанции) был создан в начале 80-х в рижском отделении института «Атомтеплоэлектропроект» при участии тринадцати других проектно-конструкторских организаций Министерства энергетики и электрификации СССР. Научное руководство осуществлял Энергетический институт имени Г.М. Кржижановского Академии наук СССР.

СЭС-5 была задумана как экспериментальная станция, основное назначение которой — выяснить особенности работы специфического оборудования, применяемого в работе электростанции, накопить опыт эксплуатации всех систем станции, выявить недостатки схемы и отдельных элементов оборудования и получить возможность в процессе освоения СЭС-5 реконструировать несовершенные системы.

Концепция конструкции башенного типа, примененная в СЭС-5, впервые была выдвинута институтом им. Г.М.Кржижановского еще в 50-е годы.

Конструкция СЭС-5 состояла из концентратора — поля солнечных гелиостатов, солнечного парогенератора, турбины, генератора, системы автоматического слежения за Солнцем и системы теплового аккумулирования.

Башня СЭС после завершения строительства

В центре большого поля, диаметром 500 метров была расположена башня высотой 89 метров, в верхней части которой находился паровой котел. Башня была окружена полем из гелиостатов – зеркальных отражателей, каждый площадью 25 кв.м. Каждый гелиостат, а всего их было 1600, был оборудован электрическими приводами зенитного и азимутальногo вращения. Управляющая работой ЭВМ при помощи электроприводов корректировала положение гелиостатов таким образом, чтобы в любой момент времени все отраженные солнечные лучи были направлены строго на котел.

После нагрева воды в котле при помощи зеркал, сфокусировавших на нем солнечное излучение, пар из котла подавался на турбину, которая вращала ротор генератора. Так солнечная энергия превращалась в электрическую.Турбина и генератор находились на земле, в специальном помещении. Еще одной частью электростанции был теплоаккумулятор, состоящий из двух емкостей для высокотемпературной пароводяной смеси, объемом по 1000 кубометров каждый. В случае плохой погоды, когда Солнце скрыто за облаками или же ночью, он способен был обеспечить работу станции на стандартной мощности в течении 3-4 часов, плюс еще около 10 часов в режиме пониженной мощности (примерно 50%).
Проектная мощность станции составляла 5 МВт. Такая же мощность была у первой советской атомной электростанции.

Для справки. Полная установленная мощность всех солнечных электростанций мира на тот момент составляла 21 МВт.

Первое пробное включение генератора станции СЭС-5 в сеть состоялось в сентябре 1985 г. В тот момент функционировало 420 гелиостатов.

Полностью станция вступила в строй в 1986 году. Общая стоимость строительства СЭС-5 составила около 29 млн. рублей.

За время до остановки в начале 90-х солнечная электростанция выработала около 2 млн кВт-ч электроэнергии.

Уже после начала работы СЭС-5, в Минэнерго был разработан проект строительства комбинированной промышленной солнечно-топливной электростанции мощностью 320 МВт. Место для нее было выбрано в Узбекистане, в Каршинской степи, вблизи города Талимарджана. Такая электростанция получалась гораздо экономичнее, чем обычные ТЭЦ.

Поле гелиостатов

Но к сожалению инженеры и конструкторы в 1986 году никак не могли догадываться, что СЭС-5 станет последней солнечной электростанцией Союза. После его распада, проработав пару лет экспериментальная станция была закрыта за ненадобностью и отсутствием финансирования, зеркала гелиостатов и парогенератор сданы в металлолом. Единственное, что осталось – это руины башни да заброшенный гигантский “круг” зеркального поля.

Кроме солнечных установок для производства электричества, к концу 80-х годов в СССР в эксплуатации находились солнечные установки горячего водоснабжения с общей площадью около 150 тыс.кв.м, а производство солнечных коллекторов доходило до 80 тыс.кв.м в год.

Некоторые дополнительные факты

1) Крымская СЭС была построена рядом с Крымской АЭС (так и незаконченной). Возле неё на восточной части берега Акташского водохранилища расположена также экспериментальная ветровая электростанция ЮжЭнерго, состоящая из 15 ветроагрегатов мощностью по 100 кВт каждая. Неподалеку от неё находятся 8 старых неработающих экспериментальных ветряков Восточно-Крымской Ветроэлектростанции. Получился просто циклопический монумент варварству и упадку.

Руины Крымской СЭС. Вид из космоса.

2) 28 марта 2007 г. в португальском местечке Серпа (Serpa), что в 200 километрах от Лиссабона, заработала самая мощная солнечная электростанция в мире. …

Мощность новой станции составляет 11 мегаватт (т.е. всего лишь вдвое больше, чем вырабатывала Крымская СЭС), а за год она должна вырабатывать свыше 20 гигаватт-часов энергии: Серпа — одно из самых солнечных мест в Европе.

Новая электростанция “сэкономит” для Португалии выбросы парниковых газов на 30 тысяч тонн в год, если сравнивать с загрязнением от тепловой электростанции равной мощности…

Стоит добавить, что Португалия намерена инвестировать за следующие пять лет в развитие альтернативных электростанций (Солнце, ветер, волны) $10,8 миллиарда, причём правительство стремится достичь внушительного показателя: 45% полного расхода электричества в стране должны быть обеспечены возобновимыми источниками энергии уже к 2010 году….

3) Австрийская компания «Activ Solar GmbH» собирается реализовать пилотный проект по строительству первой крымской солнечной электростанции на территории Симферопольского района вблизи села Родниковое.

Ирония судьбы, сначала старательно разрушаем то, что создавали поколения наших предков, вгоняем страну в каменный век, а потом зовём на помощь  “просвещённых европейцев”.

По мотивам материала от grey_croco http://grey-croco.livejournal.com/478297.html.

Большой Телескоп Азимутальный

О том, что Советский Союз был первым в исследовании космоса и сегодня знают многие. Но гораздо менее известно, что мы были в числе первых и в другой области, так же связанной с космосом – астрономии. Ведь в течении многих лет самый большой в мире телескоп БТА (Большой Телескоп Азимутальный) принадлежал именно нашей стране, причем сконструирован и построен он был полностью с использованием отечественных технологий, продемонстрировав лидерство страны в области создания оптических инструментов. Какова же история создания этого уникального научного объекта?

Постановление Совета Министров СССР о создании телескопа-рефлектора с диаметром зеркала 6 метров было принято 25 марта 1960 года. Вести комплекс работ по созданию телескопа было поручено Ленинградскому оптико-механическому объединению (ЛОМО), Лыткаринскому заводу оптического стекла, Государственному оптическому институту имени Вавилова, Горьковскому машиностроительному заводу и еще нескольким предприятиям. Главным конструктором телескопа стал доктор технических наук Багарат Константинович Иоаннисиани. Проект башни телескопа был разработан в Ленинградском отделении ГИПРОНИИ Академии Наук СССР. Первоначально был произведен выбор места установки телескопа. После анализа всех данных, площадкой для телескопа БТА стало место на высоте 2100 метров возле горы Пастухова, недалеко от станицы Зеленчукская, которая расположена в Карачаево-Черкессии.

По проекту был выбран азимутальный тип монтировки телескопа. Полный наружный диаметр зеркала составлял 6.05 метра при толщине 65 см, равномерной по всей площади.

Телескоп

Пульт управления БТА

Сборка конструкции телескопа производилась в помещении ЛОМО. Специально для этого был построен корпус высотой свыше 50 метров. Внутри корпуса были установлены подъемные краны грузоподъемностью 150 и 30 тонн. Перед началом сборки был изготовлен специальный фундамент. Сама сборка началась в январе 1966 года и продолжалась более полутора лет, до сентября 1967 года.

Многие из узлов телескопа являются уникальными для своего времени, такие как главный спектрограф телескопа, имеющий диаметр 2 метра, система гидирования, включающая в себя телескоп-гид и комплексную фото и телевизионную систему, а также специализированную ЭВМ для управления работой системы.

Сборка и заводские испытания конструкции телескопа были успешно завершены 7 мая 1968 года. Для компенсации отсутствия главного зеркала был установлен железобетонный имитатор.

Еще более важным этапом строительства телескопа стала отливка главного зеркала. Ведь это та деталь, которая определяет оптические качества телескопа. Кроме преодоления очевидных трудностей, возникающих при создании крупной стеклянной заготовки зеркала, перед конструкторами также стояла задача необходимости обеспечения высокой стабильности формы отражающей поверхности зеркала, как в процессе его обработки, так и в весьма сложных условиях его эксплуатации в обсерватории.

Главным исполнителем работ по отливке и обработке зеркала стал Лыткаринский завод оптического стекла, что было утверждено постановлением правительства от 25 марта 1960 года.

КУ-158

Задача стояла сложнейшая. Предстояло отлить заготовку стекла массой 70 т, отжечь ее и произнести сложную обработку всех поверхностей с изготовлением 60 посадочных глухих отверстий на тыльной стороне, центрального отверстия и др.

Для выполнения этой задачи на площадях завода был создан опытно-производственный цех. В задачу цеха входило монтаж и отладка оборудования‚ отработка промышленного техпроцесса и изготовление заготовки зеркала.

Печь для отливки зеркала была изготовлена в декабре 196З года организацией «Тепломонтаж», г. Москва. Проект печи был выполнен ленинградской организацией «Гипростекло».

В течение трех лет был спроектирован и построен специальный корпус для изготовления заготовки БТА. Основное оборудование цеха представляло собой уникальное сооружение, в ряде случаев не имевшее каких-либо аналогов.

Инструмент для шлифования

20 ноября 1964 г. была отлита заготовка главного зеркала телескопа. Заготовка зеркала БТА отжигалась в течение двух лет. Процесс отжига закончился 5 декабря 1966 года. После окончания полировки и произведения измерений преломления лучей работниками ГОИ было сделано следующее заключение: остаточные напряжения в заготовке малы, что свидетельствует о хорошем исполнительном режиме отжига и печи отжига.

Следующим шагом стала обработка заготовки с целью получения заданной формы. Задача была нелегкой, учитывая то, что к тому моменту накопленный опыт обработки крупногабаритных оптических заготовок был невелик. Для обработки заготовки зеркала БТА было принято решение о применении алмазного инструмента.

В результате произведенных специалистами ЛЗОС исследований по выработке оптимальных режимов обработки была разработана и реализована технология изготовления промышленной заготовки главного зеркала. Для обработки зеркала Коломенским заводом тяжелого станкостроения в 1963 году был создан специальный карусельный станок КУ-158. Для получения заготовки заданной геометрической формы был спроектирован и изготовлен комплекс алмазного инструмента. Обработка заготовки велась в течение почти полутора лет. Для удаления припуска массой 28 т было израсходовано 7000 карат алмаза.

Приемка заготовки для дальнейшей точной обработки лицевой стороны была произведена 4 сентября 1968 года.

Такая обработка была проведена специалистами ЛОМО в специальном термостатированном корпусе на уникальном шлифовальном станке, изготовленном Коломенским заводом тяжелого станкостроения.

Процесс обработки

Заготовка была установлена в технологическую оправу. Процесс шлифования был закончен в январе 1969 года.

Следующей операций стала полировка поверхности зеркала. Она была завершена в июле 1971 года.

В последующие два месяца производилась проверка качества поверхности с использованием нескольких разных методов.

И после того, как все части телескопа были готовы, следующим этапом стала транспортировка к месту сборки. Хотя сама конструкция телескопа была доставлена к месту раньше. Погрузка первой партии крупногабаритных деталей началась еще 3 июня 1968 года. Сама же транспортировка заняла чуть больше года. Обязанности генерального перевозчика деталей узлов телескопа, были возложены на Главмосавтотранс.

Транспортировка

Транспортировка с территории ЛОМО

Транспортировка зеркала началась 30 июня 1974 года.

После изготовления зеркало было законсервировано специальной защитной пленкой и установлено на амортизационные опоры в специальный транспортный контейнер с высокой степенью теплоизоляции. Внутри контейнера были установлены датчики ускорений и температуры. Имея в виду исключительную ценность зеркала и учитывая, что в случае его повреждения дублер сможет быть изготовлен не раньше, чем через 3 – 4 года из имеющейся второй заготовки, были приняты чрезвычайные меры предосторожности при транспортировке зеркала.

В частности был проведен пробный рейс с имитатором с 12 мая по 5 июня 1974 года. Путь ценного груза начался в Лыткарино. В Московском южном речном порту со специального причала трейлеры были установлены на баржу, закреплены и с помощью мощного буксира двинулись в путь в сопровождении специальной бригады на отдельном судне через канал Москва – Волга, по Волге и каналу Волго – Дон до Ростова-на-Дону. В Ростове-на-Дону трейлеры через специальный причал выехали на берег и продолжили движение в сопровождении автомашин и мотоциклистов ГАИ по дорогам Северного Кавказа до обсерватории. 21 августа груз был благополучно доставлен. Комиссия проверила его сохранность, контейнер вновь был закрыт и установлен в специальный склад.

В течение всего времени хранения температура зеркала внутри контейнера тщательно контролировалась.

Строительство обсерватории.

Строительство башни

Строительство специальной астрофизической обсерватории началось в 1967 году по проекту, главного архитектора и автора проекта Д.Х. Еникеева на горном плато возле горы Пастухова. Башня телескопа имела высоту 53 метра при диаметре 45 метров. Основные строительные работы были завершены в 1971 году, после чего начался монтаж конструкции телескопа. Она была принята Государственной Комиссией в эксплуатацию 25 января 1972 года.

Проектом обсерватории предусматривалось строительство не только здания самой обсерватории, но и энергоблока, систем водоснабжения и электропитания, домов для ученых, горной дороги протяженностью 16 км, рассчитанной на транспортировку крупногабаритных грузов, и ряд других объектов.

Общая площадь, занимаемая научной площадкой, равна 50 га. На площадке размещается башня БТА с техническим блоком.

В километровом удалении от научных объектов были построены гостиница астрономов-наблюдателей, жилой дом обслуживающего персонала и другие хозяйственные постройки.

Поскольку алюминиевые светоотражающие покрытия зеркальной оптики телескопов требуют периодического обновления, Горьковским машиностроительным заводом была спроектирована и изготовлена специальная уникальная вакуумная установка ВУАЗ-6. Работа была начата в марте 1963 года, в 1968 году было закончено ее изготовление и в 1970 году начат ее монтаж в обсерватории. После монтажа и опробования всего комплекса оборудования были выявлены и учтены предложения по улучшению отдельных элементов установки. Следует отметить, что вакуумная установка для нанесения алюминиевого такого диаметра была создана впервые в мире.

Процесс сборки БТА

Отладка всех основных систем телескопа была завершена в середине 1974 года. Были опробованы все приводы телескопа, системы управления, наведения и слежения, определены основные точности механизмов и систем. Работы проводились совместно с учеными специальной астрофизической обсерватории.

21 августа 1974 года в обсерваторию было доставлено главное зеркало и его оправа.

В конце сентября 1974 года зеркало было распаковано, расконсервировано, очищено и установлено в оправу.

В течение октября производилась установка механизмов разгрузки, проверка их работы и, наконец, окончательная сборка трубы телескопа.

В результате проведенных испытаний и рассмотрения результатов работ по контролю отдельных элементов и систем телескоп был передан в опытную эксплуатацию 3 ноября 1974 года. Опытная эксплуатация телескопа проводилась в период с декабря 1974 года до весны 1975 года. Были произведены исследования комплекса телескопа в процессе конкретных астрономических наблюдений, обучение эксплуатационного персонала самостоятельной работе на всех сложных системах и приборах комплекса, а также выработка предложений по дальнейшему усовершенствованию отдельных элементов телескопа.

Некоторые характеристики телескопа БТА.

• Световой диаметр главного зеркала – 6000 мм.
• Фокусное расстояние системы первичного фокуса без корректора – 24000 мм.
• Фокусное расстояние системы неподвижного фокуса с линзовой удлиняющей системой – 349400 мм.
• Точность вращения вертикальной оси телескопа – около 2”.
• Точность автоматической установки по заданным координатам – ± 10”.
• Точность, ведения телескопа за объектом – 0,2 диаметра изображения звезды.
• Масса главного зеркала – 42 т.
• Масса подвижкой части телескопа – около 650 т.
• Общая масса телескопа – около 850 т.
• Высота телескопа при вертикальном положении трубы – 42 м.

Одна из далёких галактик снятых БТА

30 декабря 1975 года был утвержден акт Государственной межведомственной комиссии по приемке в эксплуатацию Большого азимутального телескопа. Лишь через 18 лет, в 1993 году американцы превзошли БТА, построив свой телескоп Кек I. Но тогда Союз уже не мог ответить на это.

Так почти три с половиной десятилетия назад наша страна в очередной раз заставила говорить о себе с уважением и удивлением весь научный мир. И являющийся до сих пор крупнейшим в Евразии телескоп остается сегодня памятником тому времени и тому событию. Нынешние же правители, царствующие на развалинах Империи, предпочитают удивлять мир гигантскими небоскребами на месте разрушенных исторических памятников, самыми большими в мире яхтами нуворишей или же монументами в честь праздника Голодомора. Что ж, какое время – такие ему и памятники.

Использованы материалы с сайта Специальной астрофизической обсерватории.

Оригинал статьи: История великой цивилизации: Смотрящий в небо.

Written by grey_croco

Один из крупнейших военных объектов, оказавшихся брошенными после распада СССР. С 1961 года под горой Таврос располагался комплекс, где хранились боеприпасы (в том числе и ядерные) и проводился ремонт подводных кораблей. В доках базы могло укрыться до 14 субмарин разных классов, и весь комплекс был способен выдержать прямой удар ядерной бомбы мощностью до 100 кТ. Брошенный в 1993 году объект был растащен на металлолом местными жителями и лишь в 2002 на остатках базы подводных лодок был организован музейный комплекс.

Заброшенная ракетная шахта, Кекава, Латвия

После развала империи молодым республикам в наследство досталось немало военного имущества, в том числе и разбросанные по лесам пусковые шахты баллистических ракет. Совсем недалеко от столицы Латвии находятся остатки ракетного комплекса «Двина». Построенный в 1964 году объект состоял из 4 пусковых шахт глубиной около 35 метров и подземных бункеров. Значительная часть помещений в настоящее время затоплена, и посещение пусковой установки без опытного гида не рекомендуется. Также представляют опасность и остатки ядовитого ракетного топлива.

Гигантские экскаваторы, Московская область

До 1993 Лопатинский фосфоритный рудник был вполне успешным действующим месторождением, где добывались нужнейшие для советского сельского хозяйства ископаемые. А с приходом рыночной экономики заброшенные карьеры с гигантскими многоковшовыми экскаваторами стали местом паломничества туристов. . С визитом стоит поторопиться, огромных механических динозавров постепенно разбирают на металлолом. Но даже и после демонтажа последней техники Лопатинские карьеры благодаря неземным пейзажам останутся весьма примечательным местом. И кстати, здесь все еще можно отыскать окаменелости древних морских обитателей.

Загоризонтная РЛС Дуга, Припять, Украина

Титаническое сооружение, построенное в 1985 году для обнаружения запусков межконтинентальных баллистических ракет, могло бы успешно функционировать и по сей день, но на деле проработало меньше года. Гигантская антенна высотой 150 метров и длиной 800 потребляла такое количество электроэнергии, что была построена практически вплотную к чернобыльской АЭС, и, естественно, прекратила свою работу вместе со взрывом станции. В настоящий момент в Припять и в том числе к подножию РЛС возят экскурсии, но забираться на 150-метровую рискуют лишь единицы.

Станция изучения ионосферы, Змиев, Украина

Практически перед самым развалом Советского Союза под Харьковом была построена станция ионосферных исследований, которая являлась прямым аналогом американскому проекту HAARP на Аляске, успешно функционирующему и сегодня. Комплекс станции состоял из нескольких антенных полей и гигантской параболической антенны диаметром 25 метров, способной излучать мощность порядка 25 МВт. Но молодому украинскому государству передовая, и весьма дорогостоящая, научная аппаратура оказалась ни к чему, и когда-то секретной станцией ныне интересуются лишь сталкеры и охотники за цветными металлами. Ну и конечно, туристы.

Заброшенный ускоритель элементарных частиц, Московская область

В конце 80-х агонизирующий Советский Союз решился на постройку огромного ускорителя элементарных частиц. Кольцевой туннель длиной 21 километр, залегающий на глубине 60 метров, и сейчас находится возле подмосковного Протвино – города физиков-ядерщиков. Это менее сотни километров от Москвы по симферопольскому шоссе. В уже готовый тоннель ускорителя даже начали завозить аппаратуру, но тут грянула череда политических потрясений, и отечественный «адронный коллайдер» так и остался гнить под землей.

Морской город «Нефтяные камни», Азербайджан

Союзу нужна была нефть и в 40-х годах прошлого века в Каспийском море в 42 километрах к востоку от Апшеронского полуострова началась ее морская добыча. А вокруг первых платформ начал расти город, также расположенный на металлических эстакадах и насыпях. В период расцвета в открытом море в 110 км от Баку были построены электростанции, девятиэтажные здания общежитий, больницы, дом культуры, хлебзавод и даже лимонадный цех. Был у нефтяников и небольшой парк с настоящими деревьями. Нефтяные камни – это более 200 стационарных платформ, а протяженность улиц и переулков этого города в море достигает 350 километров. Но дешевая сибирская нефть сделала морскую добычу нерентабельной и поселок начал приходить в запустение. Сегодня здесь проживает лишь около 2 тысяч человек.

Источник http://obsrvr.livejournal.com/605294.html.